El descarrilamiento del Tren Interoceánico, ocurrido el 28 de diciembre en Nizanda, Oaxaca, que dejó 14 personas muertas y más de 90 heridas, sigue rodeado de cuestionamientos. Aunque la Fiscalía General de la República (FGR) atribuyó el accidente únicamente al exceso de velocidad, nuevas investigaciones periodísticas y documentos oficiales revelan una cadena de irregularidades que no fueron expuestas en el informe público de la autoridad.
Medios como Latinus, testimonios de familiares de los imputados y expertos en ingeniería ferroviaria han puesto en duda la versión oficial, al exhibir fallas técnicas graves, personal sin licencias vigentes y omisiones institucionales que habrían hecho el accidente previsible.
La versión oficial: velocidad como única causa
El 28 de enero, la fiscal Ernestina Godoy presentó el primer dictamen preliminar del caso. Ahí aseguró que:
- El tren alcanzó 65 km/h en curvas donde el límite era 50 km/h
- En tramos rectos llegó hasta 110 km/h, cuando el máximo permitido es 70 km/h
- No se detectaron fallas mecánicas ni técnicas relevantes
Con base en ello, la FGR concluyó que el siniestro fue producto de negligencia operativa y ejerció acción penal contra:
- Felipe de Jesús Díaz Gómez, conductor
- Ricardo Mendoza Cerón, señalado como despachador
- Emilio Erasmo Canteros Méndez, maquinista
Actualmente, solo dos están detenidos; el maquinista es considerado prófugo.
Sin velocímetro y sin sistemas de seguridad
Horas después del informe oficial, documentos de la carpeta de investigación revelaron una omisión clave:
Según José Manuel Gaytán, mayordomo de locomotoras del Ferrocarril Interoceánico, el tren no cuenta con velocímetro en el tablero, por diseño.
Esto implica que el conductor no podía verificar con precisión la velocidad, contradiciendo el argumento central de la fiscalía.
Además, el expediente señala que la locomotora 3006, parte del convoy accidentado, operaba sin sistemas contra incendios, una falla que ya había sido reportada en su revisión semestral previa.
Desgaste crítico en ruedas y vagones
El informe técnico interno también documenta desgaste crítico en componentes clave para la estabilidad del tren:
- Afectaciones en las cejas de las ruedas
- Fallas en las locomotoras 3006 y 3027
- Cuatro vagones con deterioro avanzado
Entre ellos estaba el vagón 161209, el mismo que cayó al barranco durante el descarrilamiento.
La última inspección se realizó el 17 de diciembre, apenas 11 días antes del accidente, y aun así el tren fue autorizado para operar.
Exámenes médicos vencidos y personal no apto
Las irregularidades también alcanzan al personal operativo:
- Felipe de Jesús Díaz Gómez: exámenes médicos vigentes desde mayo de 2025
- Emilio Erasmo Canteros Méndez y Juan Carlos Ojeda Cruz: más de dos años sin evaluaciones actualizadas
- Ricardo Mendoza Cerón: evaluado en abril de 2024 como “no apto”, pero continuó en funciones
El examen psicofísico integral es un requisito legal obligatorio para la operación ferroviaria.
Licencias federales vencidas
La tripulación operaba sin licencias ferroviarias vigentes:
- Felipe de Jesús Díaz Gómez: vencida desde 2020
- Emilio Erasmo Canteros Méndez: desde 2023
- Juan Carlos Ojeda Cruz: desde 2023
En entrevista con Azucena Uresti, Nataly Cantero, hija del maquinista, aseguró que la Secretaría de Marina, actual administradora del proyecto, relajó los requisitos.
“Les decían que no era necesario tener licencias, que nadie se las iba a pedir”, afirmó.
La Marina y responsabilidades difusas
El secretario de Marina, Raymundo Pedro Morales, reconoció que algunas licencias estaban vencidas, aunque señaló que era responsabilidad del usuario.
Esta postura contrasta con los testimonios que señalan una práctica tolerada dentro del sistema ferroviario.
¿Chivos expiatorios?
El periodista Jorge García Orozco reveló que Ricardo Mendoza Cerón no tendría facultades para controlar la velocidad del tren, ya que su cargo real sería administrativo.
Una grabación filtrada expone a un presunto miembro de la Marina admitiendo que su imputación podría ser un error, situación que refuerza la narrativa de responsabilidades mal asignadas.
Especialistas advierten que el accidente era previsible
Expertos de la Universidad Iberoamericana señalaron que el descarrilamiento era evitable, debido a:
- Vías rehabilitadas sin rediseño técnico
- Uso de locomotoras de más de 30 años de antigüedad
- Operación mixta de carga y pasajeros
- Material rodante no adecuado para el trazo
“Son locomotoras diseñadas para carga, no para pasajeros”, explicó uno de los especialistas.
Un informe bajo sospecha
La información que ha salido a la luz plantea una pregunta clave:
¿El descarrilamiento del Tren Interoceánico fue solo un error humano o el resultado de fallas estructurales, negligencia institucional y supervisión deficiente?
Mientras la FGR mantiene su versión, las evidencias apuntan a un problema mucho más profundo.
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